Technika jazdy w F1 - dlaczego niektórzy kierowcy są szybsi od innych?

Dziś rano na WP ukazał się krótki artykuł opisujący różnice w technice jazdy Kubicy i Hamiltona. Oczywiście po dotarciu do oryginału okazało się, że to tylko niewielki wycinek (i do tego nie do końca dobrze przetłumaczony) dość ciekawego materiału Marka Hughes'a z magazynu Racer. Poniżej zamieszczam cały artykuł przełożony na nasz język. Materiał dość długi ale uważam, że warty przeczytania. W końcowych akapitach wymieniony jest dr Riccardo Ceccarelli. Warto wspomnieć, że w jednym z jego badań predyspozycji psychofizycznych kierowców F1 najlepszy wynik uzyskał Robert Kubica. Link do artykułu z wynikiem badań tutaj. 

Miłej lektury. 

Łatwo jest dostrzec różnice w technice między świetnymi tenisistami. Również w sportach motorowych świetny wynik końcowy może być efektem zastosowania różnych technik przez kierowcę. Jednak różnice są dużo mniej widoczne.
 
W Formule 1 istnieją pewne prawidłowości.

Przykładowo Jarno Trulli co roku jest istnym dynamitem w Monaco. W ubiegłym roku Heikki Kovalainen był pierwszym kolegą z zespołu, który zdołał pokonać włocha w kwalifikacjach. W jego 14 występach na torze w Monte Carlo nie miało to wcześniej miejsca.

Na torze Spa niszczycielską siłą był zawsze Kimi Raikkonen i to bez względu na samochód jakim przyszło mu startować. Gwiazda Marka Webbera świeci szczególnie jasno na torze w Nurburgring, natomiast Rubens Barichello spisuje się zawsze ponadprzecietnie w Silverstone, gdzie w ciągu 6 lat nie przegrał kwalifikacji z Michaelem Schumacherem.

Fernando Alonso, doskonały na każdym torze, jest zawsze szczególnie genialny na Monzie. Lewis Hamilton, podobnie jak Jarno Trulli, ujawnia swój największy talent na ulicach Monako oraz w Singapurze. Natomiast występy Jensona Buttona na torze wokół Melbourne od lat były na ogół bardzo elektryzujące.

Różne umiejętności i cechy kierowców zdają się odgrywać mniejszą lub większą rolę na różnych torach. Nawet w tak dopracowanym technicznie sporcie pozostaje margines w postaci wyboru różnych technik jazdy. Każdy kierowca wyczuwa samochód nieco inaczej i czerpie swoją szybkość z różnych impulsów i wyczucia punktów równowagi. Oto jak Jenson Button opisuje swoją technikę jazdy w porównaniu z kolegą z zespołu Rubensem Barichello:

“On potrafi przystosować się do niestabilności tyłu na wejściu w zakręt lepiej niż ja. Kiedy to wyczuje bardzo ostro skręca kierownicą wprowadząjac samochód w lekką podsterowność i balansuje na granicy przyczepności w ten sposób, że gdy jest już w zakręcie podsterowność znika a z nią niestabilność. Wiele razy widziałem to na jego telemetrii. Gdy próbuję pojechać w ten sam sposób po prostu tracę wyczucie samochodu, nie potrafię ocenić jak mocno mogę się posunąć. Jest to dla mnie po prostu nienaturalne."

Barichello o Buttonie:

"Gdy jeździłem w Ferrari moje reakcje w porównaniu z Michaelem były delikatniejsze, gładsze, bardziej precyzyjne. Więc gdy przyszedłem do Hondy byłem bardzo zdziwiony, bo okazało się, że Jenson jest jeszce bardziej delikatny niż ja. Na początku był w stanie wykrzesać więcej przykładowo z hamulców, dopóki nie dostosowałem skoku pedału do swoich wymagań."

Prawidłowość podczas ich wspólnej jazdy w Hondzie była taka, że gdy samochód zachowywał się dobrze Button był szybszy, jednak w przypadku braku dobrego balansu Barichello okazywał się lepszy.

Robert Kubica - chwilowo niestety nieaktywny - bez wątpienia jest kierowcą, który zrobił najlepsze wrażenie w ciągu ostatnich kilku lat. Oto tak opisuje swój styl jazdy:
“Potrzebuję dobrej stabilności tyłu z lekką podsterownością, abym mógł wejść w zakręt z jak największą prędkością. Dopóki podsterowność idzie w parze z dobrą przyczepnością i samochód odpowiada na mocniejsze dociśniecie w zakrącie jest OK. Jednak gdy mam nadsterowny samochód na wejściu w zakręt- wtedy jest po mnie. Mój styl jazdy i szukania prędkości w zakrętach nie sprawdza się gdy tył ucieka. Naturalnie, można się do tego przystosować jednak każdy kierowca ma swój preferowany styl."

Przeciwieństwem Kubicy jest styl Lewisa Hamiltona. Ten z kolei wchodzi w zakręty, przynajmniej te wolniejsze, z odrobiną nadsterowności. Właśnie w wolnych zakrętach kierowcy mają największe pole do popisu jak chodzi o wybór techniki jazdy. Małe prędkości powodują, ze traci na znaczeniu wszechobecna w F1 siła docisku. Hamilton używa nadsterowności aby szybciej zmienić kierunek jazdy i ustawić samochód w kierunku wierzchołka zakrętu. Pozwala mu to na szybsze dodanie gazu i uzyskanie lepszej prędkości na jego wyjściu.

Kubica i Button, którzy wymagają dobrej stabilności tyłu są przez to mniej elastyczni niż Hamilton czy Rosberg jeśli chodzi o duże różnice w charakterystyce samochodu. Jednak pozwala im to osiągnąć dużo lepsze efekty w przypadku gdy samochód ustawiony jest idealnie pod ich wymagania.

Zdolności adaptacyjne Hamiltona ułatwiają reagowanie na zachodzące zmiany, jednak wyczucie Buttona sprawia, że jest on bardziej przydatny w analizowaniu zachowania samochodu.

Porównajmy Kubicę i Hamiltona jako przedstawicieli dwóch skrajnie różnych technik jazdy. W identycznym samochodzie Kubica byłby szybszy na wejściu w zakręt, wchodząc w niego wyższą prędkością, zaczynając skręt nieco wcześniej przy mniejszym skręcie kierownicy. Hamilton jadąc bardziej geometryczna linią musiałby na wejściu skręcić dynamiczniej przy tym zmniejszajac mocniej prędkość. (Kombinacja prędkości na wejściu Kubicy i dynamiki skrętu Hamiltona skutkowałaby natychmiastowym bączkiem). Jednak od momentu skrętu do momentu osiągnięcia wierzchołka zakrętu (jeśli ocena Hamiltona była prawidłowa a prawie zawsze taka jest) Lewis będzie już na dobrej ścieżce, w czasie gdy Kubica będzie jeszcze walczył o dobre ustawienie samochodu. Więc od tego momentu Hamilton będzie już szybszy. Która metoda okaże się skuteczniejsza - będzie to zależało od długości zakrętu oraz długości prostych przed i po nim. Nie da się określić, czy któraś technika jazdy jest lepsza lub szybsza. Różnice można porównać do różnych charakterów pisma. Obaj wymienieni kierowcy są ponadprzeciętni i niezwykle uzdolnieni, ciężko więc określić który z nich jest szybszy. Obaj te same zakręty pokonują po prostu inaczej.

Nie ma jak na razie dokładnych analiz dotyczących różnic w stylu jazdy - czy są one wyuczone czy instynktowne. Jednak podejrzewa sie, że prawdopodobnie to drugie. Z badań jakie przeprowadziła agenencja pbrony QinetiQ w ramach selekcji pilotów wojskowych wynika, że istnieją 3 główne czynniki wpływające na wyczucie samochodu przez kierowcę. Są nimi: wyczucie przeciążenia, odchylenia i rotacji. W badaniach wykazano, że w głównej mierze odpowiadają za to sensory czuciowe między kością ogonową i trzecim kręgiem. Sygnały są przetwarzane bez udziału świadomości i niemal nie spowolniane udziałem umysłu. W jaki sposób odbierane impulsy są przetwarzane przez ucho wewnętrzne odpowiedzialne za balans naszego ciała - nie jest w pełni wyjaśnione. Jednak właśnie od działania tych wewnętrznych żyroskopów w uchu zależy jak kierowca odbiera impulsy - od tego zależy jego szybkość, ale też preferncje dotyczące stylu jazdy. Jak choćby większe upodobania do nad lub podsterowności.

Zrozumienie tych zależności pomaga zrozumieć takie zagadki jak ta, dlaczego kierowca A radzi sobie lepiej na niektórych torach a kierowca B na innych. Lub innych porównań: Dlaczego kierowca A był szybszy od B gdy jeździli w jednym teamie a ten z kolei był szybszy od kierowcy C. Natomiast po sprarowaniu kierowców A i C ten ostatni dosłownie “wytarł” kolegą podłogę. Przykładowo Jean Alesi był szybszy od Gerharda Bergera w Ferrari w sezonie 1993, natomias ten drugi okazał się górą w sezonie następnym. Historia F1 pełna jest takich przypadków. Są one ściśle powiązane z tym jak indywidualne uwarunkowania kierowcy “współpracowały” z konkretnymi ustawieniami samochodu, oponami czy nawet metodami pracy inżyniera wyścigowego.

Rzeczywistość jest wielowymiarowa i takie rozważania to jedynie ślizganie się po temacie. Jednak prawidłowości wskazane na początku artykułu na pewno istnieją i są powiązane z wewnętrzną budową kierowcy. Istnieją też pewne anomalie. Jak to bowiem możliwe że i Truli i Hamilton radzą sobie tak dobrze w Monaco?

Trulli podobnie jak Button jest kierowcą “wrażliwym”, wyczulonym na zmiany ustawienia i poziomów przyczepności. Właśnie taka kombinacja precyzji i pełnego wykorzystywania przyczepności gdzie tylko jest to możliwe pozwala mu na zgranie wszystkiego w Monaco w lepszym stopniu niż inni kierowcy.

Hamilton osiąga podobną doskonałość w zupełnie inny sposób. Jazda z wykorzystaniem nadsterowności w pierwszej fazie skrętu daje mu bardzo dobre efekty na torze całkowicie zdominowanym przez wolne serpentyny. Mniej czasu traci bowiem na zmiany kierunku jazdy. Jest i druga strona medalu, bo po wejściu w zakręt nie ma już miejsca na korekty. Jest to jednak bardzo efektywny styl jazdy.

Button w Melbourne? - Albert Park jest torem nietypowym - czas okrążenia w dużej mierze zależy od sprawności i zużycia przednich opon. Dla większości torów limity czasowe wyznaczają opony tylne. Utrzymanie przednich opon w dobrej kondycji i chronienie ich przed przegrzaniem jest kluczowym elementem w “jedwabistym” stylu jazdy Buttona. Jego delikatne prowadzenie i niezwykłe wyczucie przyczepności przynosi mu tu zawsze dobre efekty.

Kimi Raikonnen posiadał dar niezwykłej precyzji przy jeździe z maksymalną prędkością, połączony z niemal całkowitym brakiem limitów emocjonalnych. Masakrycznie szybki tor w Spa był jakby stworzony dla niego. Inny Fin Mika Hakkinen był na tym torze równie doskonały, z bardzo podobnych powodów.

Wszystko to co powyżej ma swoje źródła w tym jak kierowca czuje samochód. Każdy z kierowców w F1 posiada niezwykłe umiejętności, które wspiera finezyjną techniką i ustawieniami pod swoje preferencje.
Niewykluczone, że na całkowitą szybkość kierowcy na danym torze składa się też wsparcie psychiczne.
Hamilton jedzie do Monako wiedząc, że jest dobry na tym torze i że dokona tam czegoś niezwykłego. Przez samo myślenie w ten właśnie sposób zwiększa swoje szanse.

“Jest to temat, który jak dotąd nie został właściwie zbadany” mówi Dr Ricardo Ceccarelli, były lekarz ekipy Toyoty F1 i człowiek, który przeprowadził więcej badań nad fizycznymi uwarunkowaniami kierowców niż ktokolwiek inny. “Istnieją ukryte pokłady potencjału kierowców, które muszą zostać zbadane i zrozummiane, jednak wymaga to inwestycji i zmiany sposobu myślenia w sporcie. Na chwilę obecną zespoły nie widzą takiej potrzeby. Zrozumienie aspektów technicznych w F1 jest doskonałe, jednak wiedza o uwarunkowaniach naturalnych kierowców nadal raczkuje”.